中國海員隊伍發(fā)展現狀分析
2020-09-25 09:28:22中國海員隊伍發(fā)展現狀分析
摘要：為客觀呈現中國海員隊伍尤其是高級海員隊伍的發(fā)展現狀，依據交通運輸部各年度發(fā)布的《中國船員發(fā)展報告》，梳理分析近年全國海員注冊人數、實際從業(yè)人數、操作級海員培訓和發(fā)證數量的變化情況，以及國際航運業(yè)對中國高級海員的實際需求情況。最后針對中國高級海員培養(yǎng)、考試發(fā)證和用工機制存在的不足，提出調整海員考試和發(fā)證體系、推進建立航運企業(yè)長期培養(yǎng)和使用高級海員的新型海上勞動關系的若干建議，供有關方面參考。
關鍵詞：海員隊伍；高級海員；供給與需求；培訓與發(fā)證；勞動關系
自2015年起，交通運輸部每年向社會公開發(fā)布《中國船員發(fā)展報告》，系統(tǒng)介紹中國船員隊伍的發(fā)展情況，為社會各界了解船員隊伍發(fā)展現狀、分析存在的問題提供了很好的渠道。然而，一方面近年的船員發(fā)展報告顯示中國海員隊伍數量逐年增長，另一方面行業(yè)卻不斷出現“船員緊缺”的呼聲。為全面掌握近年來中國海員隊伍的發(fā)展現狀，本文依據主管機關各年度發(fā)布的《船員年報》和《中國船員發(fā)展報告》，梳理和分析近年中國海員注冊人數、實際從業(yè)人數、培訓和發(fā)證數量的變化情況，以及航運業(yè)實際提供的船上崗位數量，供業(yè)界參考。因普通船員培養(yǎng)周期較短，本文重點分析高級海員隊伍的發(fā)展情況。
一、全國注冊海員數量
2007年9月1日起施行的《中華人民共和國船員條例》( 以下簡稱《船員條例》) 第四條規(guī)定：“本條例所稱船員，是指依照本條例的規(guī)定經船員注冊取得船員服務簿的人員，包括船長、高級船員、普通船員?！雹贀?，2008年5月交通運輸部發(fā)布《中華人民共和國船員注冊管理辦法》②，自2008年7月1日起施行。自2010年起，主管機關每年公布國際航行海船和沿海航行海船船員注冊人數，筆者整理后列于表1?？梢钥闯觯?0年來我國海員注冊人數逐年增長，2019年相比2010年增長一倍多。
根據船員注冊管理辦法，船員申請注冊時須滿足年齡、健康和基本安全培訓等條件，但只有在出現“死亡或失蹤”“喪失民事行為能力”“依法被吊銷船員服務簿”“本人申請注銷注冊”四種情況下才會被注銷注冊。這種注冊制度導致船員注冊數量會永遠增長，即只要不出現上述情況，無論船員的適任證書或基本安全培訓合格證書是否失效，或無論船員是否已轉行或退休，其仍會長期保持注冊船員身份。因此，海員注冊人數不能反映我國海員隊伍的實際從業(yè)情況。
要搞清我國海員隊伍的實際從業(yè)情況，可從兩個方面入手：一是統(tǒng)計年度有船上服務資歷的海員人數。如果海員一年內未上船工作，除部分在陸地從事船舶管理、航海教育等相關工作和因事長期休假的管理級海員外，其他絕大多數可認為已不從事海員職業(yè)。二是統(tǒng)計持有效基本安全培訓合格證的海員人數，或對高級船員統(tǒng)計持有效適任證書人數、對普通船員統(tǒng)計持有效基本安全培訓合格證的人數 ( 因普通船員適任證書長期有效 )。基本安全培訓合格證和高級船員適任證書的有效期均為5年，過期 ( 基本安全培訓合格證過期1年內 ) 未辦理再有效者，基本可認為持證人已離開船員隊伍。
二、實際從事船上工作的海員人數
1.全國注冊海員中有海上服務資歷的人數
2018年《中國船員發(fā)展報告》以圖2-2和圖2-4的形式給出了2014—2018年無限航區(qū)海員和沿海航區(qū)海員注冊人數和當年有服務資歷的人數。可以看出，2018年無限航區(qū)海員注冊人數比2014年增長約10萬人，但5年來有服務資歷③的國際海員人數基本不變，始終維持在25萬人左右；2018年沿海航區(qū)海員注冊人數比2014年增長約3萬人，有服務資歷的人數也逐年增長，2018年有服務資歷的沿海海員約為10萬人。計算后可知，2018年有服務資歷的國際海員在全部注冊國際海員中占比約為46%，有服務資歷的沿海海員在全部注冊沿海海員中占比約為52%；2018年在全部73萬多注冊海員中，只有約35萬人具有海上資歷，即全國注冊海員中只有一半左右實際從事船上工作。
2.持有效適任證書高級海員人數
保持證書有效，是海員從事船上工作的前提。由于普通船員的適任證書長期有效，而各年度船員發(fā)展報告未統(tǒng)計持有效基本安全培訓合格證的海員人數，因此，本文僅根據船員發(fā)展報告收集整理2015—2019年持有效適任證書高級海員的人數，以反映高級海員隊伍的整體情況?？紤]500總噸以下或主推進動力裝置750千瓦以下船舶高級海員培養(yǎng)周期較短，本文僅統(tǒng)計500總噸或750千瓦以上船舶高級海員的持證情況。另外，考慮3 000總噸以上與500～3 000總噸船舶、主推進動力裝置3 000千瓦以上與750～3 000千瓦船舶的高級海員在培訓、考試和發(fā)證要求上區(qū)別不大，本文將上述兩個等級的持證海員合并統(tǒng)計，見表2和表3。可以看出，5年來持500總噸或750千瓦以上船舶有效適任證書的管理級海員數量逐年增長，二副二管輪持證人數變化不大，而三副三管輪持證人數大幅減少，2019年無限航區(qū)和沿海航區(qū)三副三管輪持證數量均為2015年的一半左右。從上級高級海員持證數量變化看，減少的三副三管輪適任證書數量大多為過期失效，而非晉升換證。表2、表3同時列出了2019年各職務持證海員當年有海上資歷的人數（活躍人數），并計算活躍率，可以看出，各職務高級海員中三副三管輪的活躍率最低，其中無限航區(qū)持證三副三管輪約有三分之一當年沒有海上資歷，沿海航區(qū)持證三副三管輪約有四分之一當年沒有海上資歷，可以認為這部分持證者大多已離開海員隊伍。
三、操作級海員培訓、考試和發(fā)證情況
1.航海院校招生情況
表4列出了全國航海院校最近10年的招生情況?？梢钥闯觯诮洑v了2010年的最高峰后，全國航海類專業(yè)招生人數近年趨于穩(wěn)定，其中本科層次招生規(guī)模10年來變化不大，高職層次招生規(guī)模變化較大，而中專、二年制非學歷教育、非航海類工科教育和函授教育的招生規(guī)模逐年萎縮。
2.操作級海員適任考試通過情況
2018年和2019年的船員發(fā)展報告統(tǒng)計了當年通過各等級船員適任考試的情況 ( 2017年以前的報告只統(tǒng)計了參加適任考試的人次 )，本文整理了近兩年通過三副、三管輪和電子電氣員適任考試的人數，見表5。對比近年全國航海院校招生數量和近兩年通過操作級海員適任考試的人數可以發(fā)現，全國航海院校的畢業(yè)生每年僅有約三分之一通過操作級適任考試。
3.操作級海員適任證書發(fā)證情況
自2015年起，每年船員發(fā)展報告均公布當年各級職務海員適任證書的發(fā)證數量，其中2015—2017年未公布再有效發(fā)證數量，2018年和2019年公布了再有效發(fā)證數量。表6整理了2015—2019年全國500總噸或750千瓦以上海船三副、三管輪和電子電氣員適任證書發(fā)證數量，并根據2018年和2019年的再有效發(fā)證數量計算當年新發(fā)證數量。按發(fā)證總數看，2016年達到高峰后大幅減少。其中2019年無限航區(qū)三副和三管輪新發(fā)證數量僅為1 611人和1 061人，這一現象需引起有關方面的注意。
另外，近兩年每年均有大批三副三管輪申請適任證書再有效，其中2019年再有效數量超過新發(fā)證數量。申請適任證書再有效，說明這些持三副三管輪適任證書者在5年內沒有滿足晉升二副二管輪的資歷要求 ( 實際擔任三副或三管輪職務滿18個 月④ )，僅滿足證書再有效的條件 ( 5年內具有12個月或最近半年具有3個月相應職務的任職資歷 )。
四、航運業(yè)對中國高級海員的需求
航運業(yè)對中國海員的需求主要包括兩部分：一是中國籍海洋船舶的配員需求，包括國際航行船舶和沿海航行船舶，這部分是剛性需求 ( 即需求量不隨“價格”變化 )，需求的合格海員數量決定于船舶數量和船舶實際配員標準。二是外派需求，即外國籍船舶和我國港澳臺地區(qū)籍船舶的配員需求，其中中國國企方便旗船隊因擔負著保障國家重要物資運輸安全的使命，一般均使用中國高級海員，當前可以認為這部分需求也是剛性需求；其他外派需求則取決于船舶管理公司的用人偏好和中國海員在國際勞務市場的競爭力，而海員勞務競爭力主要取決于兩大因素——價格 ( 配員成本 ) 和質量 ( 履職能力和態(tài)度 )。由于國際海員的供需問題最受航運界關注，下文重點分析國際航運業(yè)對中國高級海員的需求情況，包括中國籍國際航行海船的配員需求和外派需求。
各年度船員發(fā)展報告均公布了當年中國籍國際航行海船的最低安全配員人數，根據航運業(yè)的配員實際，船長和輪機長的最低安全配員人數基本可代表中國籍國際航行海船的艘數。對比各年度報告可知，2015—2019年中國國際航行海船船隊數量基本保持在1 000到1 100艘之間（只有2017年出現較大幅度波動）。本文根據2019年中國籍國際航行海船的最低安全配員人數，計算當年中國籍國際航行海船對各職務高級海員的配員需求人數，見表7。其中，配員比按較寬松標準取值，管理級和操作級分別取2和1.71，即假定管理級海員平均每在船工作6個月休假6個月，操作級海員平均每在船工作7個月休假5個月。另外，船員發(fā)展報告中中國籍國際航行海船二管輪和三管輪的最低安全配員數明顯少于輪機長最低安全配員數，是因為多數無人機艙 ( AUTO-0 ) 船舶的安全配員證書不要求設二管輪和三管輪，但遠洋船舶和沿海較大型船舶一般均配有二管輪和三管輪，表中各職務船上實際崗位數以最低安全配員數的最大值 ( 即船長和輪機長最低安全配員數 ) 為準。
船員發(fā)展報告每年均公布各職務海員的外派數量 ( 包括實際職務和證書職務 )，2018年和2019年的報告還統(tǒng)計了當年12月31日實時在船外派海員的人數 ( 包括實際職務和證書職務 )。本文整理了2015—2019年外派高級海員 ( 實際職務 ) 的人數，列于表8。其中，報告中公布的2015—2017年外派海員 ( 實際職務 ) 數量為人次，本文根據2018年和2019年各職務外派海員 ( 實際職務 ) 的人次和人數比，將2015—2017年相應職務海員的外派人次核算為人數?？梢钥闯觯陙砦覈馀筛呒壓T ( 實際職務 ) 人數逐年增長，但三副三管輪實際職務外派人數增長有限，其中2019年三副三管輪外派人數均少于2018年。
由于近年來中國籍國際航行海船的數量相對穩(wěn)定，將表7和表8中的各職務數量相加，基本可反映出近年國際航運業(yè)對中國高級海員需求的實際情況。以三副三管輪為例，5年來國際航運業(yè)對中國無限航區(qū)三副三管輪的實際需求量始終維持在8 000到9 000人之間。對比表2可知，多年來無限航區(qū)三副三管輪持證人數遠超國際航運業(yè)實際提供的船上相應崗位數量。需要說明的是，本文只以船上實際職務來分析國際航運業(yè)的配員需求，而非使用證書職務，因為近年我國有大量持高一級職務適任證書的海員實際在船長期擔任低一級職務 ( 如持三副三管輪證書長期在船擔任水手機工職務 )，航運業(yè)需求的是能夠勝任相應職務的持證海員，而非簡單的發(fā)證數量。另外，本文僅討論國際航運業(yè)對中國無限航區(qū)高級海員的需求情況，實際上持無限航區(qū)適任證書的海員也有部分在沿海航行船舶上工作，即國內航運業(yè)對國際海員也有一定需求量。
五、總結和討論
本文依據交通運輸部各年度發(fā)布的《中國船員發(fā)展報告》，整理了近年我國海員隊伍發(fā)展的基本數據，包括海員注冊人數、實際從業(yè)人數、高級海員培訓和發(fā)證數量，以及國際航運業(yè)能夠實際提供的船上高級海員崗位數量。海員實際從業(yè)人數和培訓與發(fā)證數量反映了海員勞務供給，而航運業(yè)能夠為中國海員實際提供的船上崗位數量代表行業(yè)對海員勞務的實際需求。統(tǒng)計和分析表明：我國海員注冊人數不能反映海員隊伍的實際從業(yè)情況，全國注冊海員中只有一半左右實際從事船上工作；近年來持有效適任證書的管理級海員數量逐年增長，二副二管輪持證人數相對穩(wěn)定，而三副三管輪持證人數大幅減少，2019年無限航區(qū)和沿海航區(qū)三副三管輪持證人數均為2015年的一半左右，且無限航區(qū)和沿海航區(qū)持證三副三管輪分別有約三分之一和四分之一當年沒有海上資歷；近年全國航海類專業(yè)年招生人數維持在1.5萬人上下，但航海類專業(yè)畢業(yè)生每年僅有三分之一左右通過操作級適任考試；近年全國海船三副三管輪發(fā)證數量顯著下降，其中2019年無限航區(qū)三副和三管輪新發(fā)證數量僅為1 611人和 1 061人；近年我國外派高級海員 ( 實際職務 ) 人數逐年增長，但三副三管輪實際職務外派人數增長有限，其中2019年三副三管輪外派人數均少于2018年。
本文的主要目的是以簡明的方式客觀、全面地呈現中國海員隊伍近年發(fā)展的概貌，無意對中國海員未來的供給和需求情況進行預測。然而，隨著近年我國初級高級海員持證和發(fā)證數量大幅減少，加上2020年新冠肺炎疫情的影響，業(yè)界開始出現增加海員培訓和發(fā)證數量的呼聲。因此，海員的供需問題終究是個繞不開的話題。相信許多讀者都有同樣的疑問：中國到底每年培養(yǎng)多少高級海員是適當的，如何才能保持海員勞務市場的供需平衡？筆者認為，只要有相當比例海員仍然是“上船就業(yè)、下船失業(yè)”的臨時就業(yè)模式，或者說只要還未廣泛建立起船公司長期培養(yǎng)和使用高級海員的用工機制，這個問題就永遠無解。因為對未建立科學的實習生招募和船上培訓體系且未與海員建立長期勞動關系的用人單位來說，能夠勝任船上職務又忠誠于本單位的海員永遠是短缺的。
事實上，由于航運業(yè)能夠提供的船上實習艙位有限 ( 許多公司甚至不設實習生崗位 )，近十年來大量通過操作級海員適任考試的航海院校畢業(yè)生實際是以水手機工身份被派到船上工作，船上一年“見習”期間沒有得到系統(tǒng)的操作級崗位適任訓練，導致前些年一方面三副三管輪發(fā)證數量巨大，另一方面許多持證者難以勝任證書職務。因此，不能簡單用“海上工作對年輕人缺乏吸引力”來解釋中國高級海員隊伍發(fā)展的短板。
操作級海員無論是過剩、短缺，還是無法勝任證書職務，均反映出我國高級海員培養(yǎng)、考試發(fā)證和用工的機制尚不完善。因此，建議主管機關盡快調整海員考試和發(fā)證體系[1]，從制度上促進用人單位擔負起實習生選拔和船上培訓的責任，發(fā)揮航海院校和航運公司在海員培養(yǎng)方面的主觀能動性；同時，充分發(fā)揮“三方協調機制”的引導和監(jiān)督作用，推進建立航運企業(yè)長期培養(yǎng)和使用高級海員的新型海上勞動關系。具體而言：一是改革操作級海員考試發(fā)證制度，采用先上船見習 ( 船上培訓 ) 后綜合評估的模式，畢業(yè)生完成認可的院校教育和船上培訓后參加綜合評估。事實上，STCW公約適任標準是建立在完成認可的岸上培訓和船上培訓基礎上的，未參加系統(tǒng)的實船訓練即參加適任考試和評估無法考核畢業(yè)生是否適任[2]。二是將《海船船員適任考試和發(fā)證規(guī)則》中的相關規(guī)定盡快落地，由校企政三方組成專家組對院校人才培養(yǎng)質量進行評估，在此基礎上認可辦學質量良好的航海院校自主組織適任考試；同時，組成專家組對公司船上培訓計劃和船舶與公司考核標準進行評估，在此基礎上認可船上培訓質量良好的航運公司自主開展綜合評估。三是研究起草專門適用于海員用工的、包括實習生培養(yǎng)在內的固定期限 ( 如5年 ) 勞動合同或服務協議，供招募實習生時由實習生與船公司雙方 ( 或實習生、外派企業(yè)和船公司三方 ) 簽訂，同時完善涉及海員用工的勞動仲裁、失信通報和勞務市場黑名單制度，保護海員和企業(yè)雙方的合法權益，逐步建立航運企業(yè)長期培養(yǎng)和使用高級海員的新型海上勞動關系。